早在2010年10月10日，国务院《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》就已经将新能源汽车产业列为七大战略性新兴产业。

2014年以来，新能源汽车领域政策东风频吹，从上半年密集出台的《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》、《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》、《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》到《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》等，不一而足。电动汽车借政策东风脱颖而出，公交市场消费快速增长，插电式混合动力公交车（以下简称“插混”）成昨日黄花、后劲不足；纯电动公交车倍受青睐、异军突起。私车市场消费觉醒，增长迅猛，“插混”与纯电动双雄并立、各领风骚。纯电动与“插混”，谁将成为未来电动汽车的宠儿？

公交市场：纯电动公交异军突起（上篇）

受益于国家新能源政策的支持，以及治霾工作从工业污染源治理向机动车污染防治的推进，现今的公交市场消费中，新能源汽车比重正在快速增长。其中纯电动公交因能耗低、噪声小、零排放、乘坐舒适而倍受青睐，从诸如混和动力车、“插混”、燃料电池汽车、氢动力汽车、燃气汽车、生物乙醇汽车等车型的包围中脱颖而出。

纯电动公交有望成为治霾新阵地的“排头兵”。

纯电动公交引领换车潮

目前，国内多地正在迎来公交换车潮，纯电动公交车推广近来出现明显提速迹象。

北京：预计2014~2017年，北京公交集团将在现有基础上，除大规模继续推广双源无轨电车外，还将大量增购纯电动公交车，并利用自身优势，与北汽福田合作开发增程式纯电动公交，计划到2017年达到1300辆左右。

天津：2014年3月，700路10辆纯电动公交车正式上路运行，这是天津市继2012年确定了纯电动公交车战略、首批纯电动公交车运营后，投入市场的第二批纯电动公交车。700路也成为638路、862路后第三条使用纯电动公交车的运营线路。

南京：2014年初，纯电动公交车开启了火车站至雨花台南门的33路之旅。随后，蓝色纯电动出租车也驶上南京街头。

青岛：车身标识着“零排放”的福田欧辉BJ6123纯电动公交车俨然已成为青岛公交系统一道亮丽的风景线，为市民提供环保、低碳的出行服务。据了解，青岛作为新能源车示范城市，其最大规模的纯电动公交车更换项目于2014年下半年启动，400余部纯电动公交车陆续投放使用，计划至2015年突破1500辆。

福州：2014年年底，30辆126路纯电动公交车驶出齐安公交总站，宣告了福州进入零污染的纯电动公交车时代。据悉，该市首批投用的金旅纯电动公交车共60辆，另外的30辆117路将随后投入运营。

上海、深圳、广州、扬州、郑州、河北、武汉、长沙、南昌、哈尔滨、邯郸、潍坊……在很多城市，福田欧辉、安凯、比亚迪、中通、东风天翼等纯电动客车正在运营中，或即将投入运营。

现今，公交系统对于纯电动汽车的青睐有加，一方面，缘于公交车自身停放场地集中、运营路线固定、夜间休息可长时间统一充电等特点恰好避开了纯电动汽车续航里程短、充电不便的短板；另一方面，则是因为国内纯电动车经过10余年的发展，技术上有了长足的进步，得以降低成本，提升性能。

2014年初，１辆比亚迪公司生产的纯电动公交车在德国南部城市慕尼黑进行试运行，使慕尼黑成为德国继皮内贝格之后第二个拥有我国纯电动公交车运营的城市。数日后，安凯12米纯电动公交车在阿联酋首都阿布扎比正式投入试运行，该车将会负责阿布扎比最长最繁忙的一条线路，以便于更加充分地测试该车在复杂环境下的适应性及车辆性能。近日，比亚迪电动巴士K9“亮相”日本京都地区，成为首个进入日本市场的中国汽车品牌。该款单层电动巴士完成单次充电后，可行驶约250公里。资料显示，自2011年3月比亚迪与丹麦最大的公交公司Movia达成纯电动公交合作开始，K9已经驶入了全球五大洲的多个城市，从德国法兰克福、美国华盛顿、到英国伦敦，多个公交订单花落比亚迪。

如果说国内纯电动公交车推广的提速，更多应归功于政策导向的推动；那么我国纯电动公交汽车走出国门则是我国客车企业适应市场、提高技术、努力拼搏的喜人成果。

纯电动汽车尝试多元发展

纯电动汽车，除了插足传统的公交领域外，还依靠自身优势，不断尝试并完善现有公交网络。

在北京，纯电动汽车首创社区“微循环”。四条微循环线路于2014年12月31日正式开通。全新的6米纯电动公交车是福田欧辉推出的智蓝F3纯电动迷你巴士，采取整车快速直接充电，从电量用尽到充满电仅需30分钟左右。该车专为快速接驳打造，可实现地铁与社区之间无缝对接，是城市居民“最后一公里”的理想选择。

在芜湖，作为纯电动公交系统的新成员，分时租赁在经历10个月的试点后，于近日正式启用，首批222辆纯电动汽车分15个租赁点向社会开放。芜湖市计划在2015年年底前完成100个新能源汽车租赁点的布局建设，新增充电位充电桩4000个。除了芜湖市之外，目前北京、上海、杭州均已推出纯电动汽车分时租赁服务，其中杭州“微公交”分时租赁项目开展最早、规模最大、最为成熟。分时租赁可在一定程度上缓解中心城区停车位紧张的局面，提高车辆在城市中的使用效率，并且降低了用户的购车及出行成本，节省了养车费用。

技术创新带来美好前景

一直以来，电动公交车节能环保的优势非常明显，“一毛钱开一公里”的超低使用成本，已成共识，但因初次采购价格太高，严重制约了其普及速度。

我国大部分电动公交车以磷酸铁锂电池为主，少量采用锰酸锂或钛酸锂电池。因为电动公交车所用电池量巨大，磷酸铁锂电池的高成本与较低寿命成为电动汽车发展的瓶颈已是不争的事实。数据显示，庞大的电池费用，几乎占了整车费用的1/2至2/3。

据悉，磷酸铁锂电池单体电池的能量密度可达157瓦时/公斤，但单体电池成组后能量密度则降为100瓦时/公斤。而三元锂电池的能量密度比可达170瓦时/公斤，意味着搭载同样重量的电池，汽车可以多行驶1/3左右路程。当前不少主机厂越来越青睐以三元材料作为正极材料的动力锂电池。随着动力电池的发展，特别是三元锂电池技术的发展，正在逐渐替代传统的磷酸铁锂电池，电动公交的成本正在迅速下降。中国电池网创始人于清教表示：“我们的电池成本已经逐年下降，锂电池的核心材料价格2014年比2013年平均降幅达30%。

毫无疑问，电池技术的发展，正在为纯电动公交解决后顾之忧；而电动汽车无线充电领域的尝试，同样功不可没，前景可期。

2014年，大型通信设备厂商中兴通讯与其他企业在汽车充电领域开展了全面合作。中兴通讯与东风汽车启动全球首条无线充电公交商用示范线；携手蜀都客车发布全球首个无线充电城市微循环公交解决方案；之后，中兴通讯与宇通客车签署了无线充电技术的战略合作协议；春节前，装备中兴无线充电技术的蜀都客车已正式运营在成都微循环公交线路上。

在成都，公交站地面画着一个WIFI符号，据工作人员介绍，无线充电区域的地下埋有通电线圈，只要电动公交停在上面就能实现充电。司机通过方向盘旁一个液晶显示器点击选择充电，也可以查看到车辆每块电池的情况。通过WIFI信号，路边的“配电箱”接到指令开始送电，每两分钟可充一千瓦时。

根据“浅充浅放”的原则，电池不必充满，由于公交线路为环路形式，只要在起始点预埋设备实施无线充电，只需耗时不到8分钟，所充电量即可满足一圈8公里的行驶线路。据成都供电公司项目负责人陈力介绍，春节前，1058路社区巴士将全部由6辆无线充电车代替。今年底，预计成都将有900台无线充电公交和200条无线充电公交线路。

与传统充电桩占用宝贵土地资源、建桩需跟相关部门沟通、建设成本高等问题相比，无线充电设备占地小、充电过程安全性和便利性高、充电设施无人值守等特点，能够大幅改善充电站管理和电动车用户体验，实现完全自动化运营。同时无线充电日常运营与维护经济性以及对运行环境的要求比传统有线充电低。

除城市公交汽车领域外，下一步中兴还将进入私家车市场。目前中兴已有面向私家车市场的新能源汽车无线充电设备，据该公司负责人称，该套设备与传统家用充电桩相比，并不昂贵，大众汽车消费者均能接受，具有强大的品牌兼容性。相信中兴无线充电设备的普及，车辆充电不再是一个老大难问题，未来中国新能源车型的销量将进一步攀升。

私车市场：“插混”与纯电动各领风骚（下篇）

2014年新能源汽车销量榜单日前发布，插电式混合动力车比亚迪秦以14747辆高居榜首，纯电动力车众泰知豆E20（7341辆）和北汽E150（5809辆）位列其后。

相关统计数据显示，2014新能源汽车全年销量近7.5万辆，同比增长324%。其中，纯电动汽车销售4.5万辆，同比增长208%；插电式电动车销售3万辆，同比增长878%。

新能源汽车一路狂奔的背后，是私车消费市场的觉醒和撬动。而2014年，私车市场的悄然兴起，无疑是新能源汽车发展的一个重大利好信号。

私车市场消费“破冰”的背后，离不开众多车企对新能源汽车的投入和推广。当然政策性倾斜，同样功不可没。

比亚迪秦的高居榜首和“插混”高达878%的同比增长被很多业内人士看作是“插混”快速崛起的体现。认为“插混”的超高速增长，主要归功于“插混”较纯电动有着更强的实用性，可以解决“里程焦虑”和“新能源基础设施不足”的现实课题。“插混”车型一方面通过充电桩为车辆电池充电，汽车可在纯电动模式下行驶一定距离；另一方面，还可利用多种混合动力模式驱动车辆，达到和混合动力车型同样的高效性。除了能满足在城市中使用之外，还能满足家庭出游的需要，而这一点是纯电动车暂时无法做到的。

北京：向“插混”说不

工信部2013年9月发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，要求新能源汽车推广运营城市应对相应车型发放财政补贴。北京市按照《北京市2013-2017年清洁空气行动计划》和《北京市电动汽车推广应用行动计划（2014-2017年）》的工作要求，本着“适度超前、布局合理”的建设原则，由市发改委牵头推进充电设施建设，由国网北京电力、普天新能源、中石化北京分公司、富电科技公司等主体在全市范围内累计建成了约6600根充电桩及5座换电场站，车辆推广与充电桩建设数量比例约为1.5∶1，使北京市充电设施建设水平及规模居于全国前列。

此外，限购令致１号难求，普通小客车中签率仅150∶1。借此之便，北汽纯电动汽车E150 EV在补贴政策的推动下，2014年销量顺利跻身全国三强之列。

然而，近年来倍受瞩目的“插混”却一直无缘《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》，在北京，“插混”得不到补贴，也不能参加新能源汽车的摇号购车。近日国家政策规定：取消新能源汽车推广目录地方准入制，改为备案制。在诸多新能源车企为此重大利好消息庆祝之时，“插混”在北京仍未看到有丝毫解禁的征兆。

谈及北京市对“插混”车型限制的原因，清华大学教授、清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世表示，由于担心插电混动在技术上容易造假，所以北京特意设置了目录，拒绝将其纳入。这一做法，令北京市新能源汽车推广办公室一直承受着舆论压力。

据业内人士介绍，以去年销售头名比亚迪秦为例，全国80%的销量集中在上海，该车纯电动模式续航只有70公里，之所以热销，是因为在燃油模式下比亚迪秦可以实现300公里左右的续航，并且在上海可以免除上牌费用（均价8万）和享受中央财政补贴。同样在上海热销的荣威550 PLUG-IN，纯电续航只有50多公里，燃油续航里程超过400公里。

“在加一次油可跑三、四百公里的情况下，还有多少人会去充电行驶几十公里？如果只加油不充电或者多加油少充电，那么将‘插混’车型纳入新能源补贴，这些新增加的‘插混’消耗大量燃油所产生的尾气对于日益严重的PM2.5何异于雪上加霜？新能源补贴意义何在？是否有‘鱼目混珠’、‘挂羊头卖狗肉’之嫌？”有业内人士对此深感忧虑。并指出“推广新能源汽车，插电混合只是权宜之计，从长远角度来看，应立足纯电动汽车，‘里程焦虑’的根本解决之道是尽快提升电池充、蓄电水平，以及加速完善充、换电网络建设”。

上海：市场全面开放

对于新能源汽车的推广，上海市政府制定《上海市新能源汽车推广应用实施方案》，实行国家、上海和区级三重补贴，以及免费上牌的政策。其中，插电式混合动力车与纯电动车等同相待，享受同等的补贴标准。受此政策的推动，上海插电式混合动力车销量远远超过纯电动车。

“现在纯电动车技术还不成熟，加上充电桩限制太多，如果没有限牌，没有个人会买它。”在消费者宋先生眼中，“插混”才是他购买新能源车的首选。和宋先生持同样看法的消费者有很多。据2014年10月盖世汽车网的一份调查显示，多达76%的参与者选择了插电式混动。而有53%的业内人士表示，与其他新能源车相比，更看好插电式混动的未来前景。

2014年2月，上海市经信委将比亚迪秦插电式混合动力车型列入示范应用新能源汽车目录，国家及上海政府的多方补贴成就了比亚迪秦在上海供不应求的热销局面，也开启了“插混”在上海的热销之路。

作为中国首款量产的三核插电式混合动力轿车，上汽乘用车公司的荣威550 PLUG-IN同样受益于国家最新颁布的新能源车型补贴政策：以2014年9月后的上海为例，每购买一辆荣威550 PLUG-IN，可享受国家补贴3.325万元，市政府补贴3万元，嘉定、闵行和浦东新区区政府追加补贴1.5~2万元，厂家提供充电桩购买补贴1万元和一年电费补贴约1500元；免购置税约1.5万元，免上牌费约7.5万元。正是巨额的补贴减免，加之汽车本身的优异性能，使荣威550 PLUG-IN得以迅速推广。

此后，已于今年1月投入国产的插电式混合动力宝马530Le在上海首发。530Le无论外观内饰设计，还是车身尺寸上，都与528Li保持了高度一致，同时再通过新能源补贴政策、较低的用车成本和动态减震控制系统极大提升了其性价比。当然，作为一款专门为中国客户设计的车型，它让华晨宝马走在了竞争对手的前面，抢占新能源汽车细分市场的战略意义远大于销售价值。

更加开放的窗口打开了上海的私车市场，吸引了更多车企的目光。上汽乘用车公关部负责人表示，政策利好已让上海市新能源推广形成良性循环，越来越多的新能源车型的市场化竞争初见雏形。

对于纯电动和“插混”的选择，有上汽负责人表示，纯电动车应该是消费者的第二辆车，而更具有增长潜力的车型本应是足以满足家用需求的“插混”车型，认为北京市的“谨慎”会束缚新能源的发展。持类似观点的中国电动汽车百人会成员科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚表示，相对于纯电动车型，“插混”车型推广起来更加容易。北京市对于“插混”的隐忧大可以通过制定具体规范来消除，不应采取完全被动的全盘限制策略。

纯电动与“插混”何去何从

2014年底，继北京、上海、广州、杭州、天津、石家庄、贵阳之后，深圳一纸限购令，使其本地车市受到了不小的冲击。但业内普遍认为，这一政策为新能源汽车带来了较大的发展空间。由此，国内采取汽车限购限牌的城市已经增加到8个。在电动汽车技术远远落后于燃油汽车的现阶段，政策导向对电动汽车的发展方向有着举足轻重的影响。限购城市的增加，无疑为电动汽车的快速推广提供了充沛的动力。北京与上海对于“插混”截然不同的态度，使电动汽车的未来发展之路多了几分迷茫，是侧重于纯电动汽车，还是“插混”，或许现在还言之过早。

据业内人士分析，纯电动与“插混”的纷争，究其根本，是两个城市对于解决里程焦虑所走道路的不同选择。最近几年，会有更多的城市选择上海路线，全面开放市场，逐渐完善充、换电网络，从购车者实用角度出发，这是一条政府相对压力较小、更加容易的发展道路，可以用经济的低行车成本来引导车主逐步完成从加油行驶到充电行驶的过度；而选择北京路线的短期内会相对较少，虽然政府兼顾了治霾减排的大局，远景或许更美好，但舆论和经济上的双重压力不容小觑，想从根本上加以限制，强行推进纯电动进程，政府需要投入大量资金，来提高相关技术，还要全力加速充、换电网络建设，完善基础设施。何去何从，我们无从可知，暂且拭目以待。